Но чтобы «держать марку» и снова подтвердить тот факт, что Опель умеет строить не только быстрые автомобили для рядовых покупателей, но и может полноценно участвовать в автоспорте, инженеры задумались над созданием наследника успешной Манты 400 для группы Б.

Так и появился Kadett GSi 4×4. Его показали на Международной автомобильной выставке (IAA) в 1985 году, хотя, первые наработки по проекту отностятся к осени 1983 года, даже до появления Кадетта E. Бельгиец Гай Колсуль, который финишировал третьим на Manta i400 в ралли Париж-Дакар 1985 года, сумел заполучить нефтяной концерн Bastos в качестве спонсора для проекта 4х4, бюджет постройки которого составлял не меньше миллиона. General Motors никогда, пожалуй, не стали бы спонсировать столь дорогую игрушку. Ответственными за разработку и постройку прототипа назначили бывшего главного инженера спортивного подразделения Опель Карла-Хайнца Голдстайна и Тониа Фола, руководителя того же подразделения. Машину в первый раз представили общественности на Международной автомобильной выставке 1985 года. Вот только гото, что должно было находиться под капотом, до сих пор не было…

Внешне машина должна была повторять облик серии GSi. Но не так, как другие машины группы B, которые выглядели мутировавшими монстрами по сравнению с оригинальным авто; водитель гражданского GSi должен был узнавать свою машину в «4×4». Также была запланирована минимальная серия в 200 «гражданских» версий 4х4 для омологации спорткара (также, как было и с Мантой 400). Но в финансовом плане это было тяжело для Опеля, потому более реальным представлялось выступать в анонсированной в 1988 году группе S, с необходимыми 10 автомобилями.

Слева серийный GSi, справа GSi 4x4. У полноприводного автомобиля колея шире на 116 мм.

Автомобиль построили на пространственной трубчатой раме. Весь кузов кроме стоек и крыши изготовили из кевлара, стекла, кроме лобового, сделали пластиковыми. Благодаря этому вес машины равнялся примерно 960-980 кг, распределение веса по осям — 51:49. Кузов был 110 мм шире, чем у серийного Кадетта. На первый прототип установили стандартные кадеттовские фары и указатели поворотов, позже стали использовать «очки» со сдвоенными круглыми фарами; также, на капот устанвливалось «сборка» с дополнительными раллийными фарами, по аналогии с Мантой 400. Вместо стандартной декоративной вентиляционной решетки в углу бокового стекла перед задней стойкой (т.н. «кусок сыра» из-за круглых отверстий в ней) на 4х4 сделали большие воздухозаборники. Канал охлаждения проходит сквозь большой маслянный радиатор и заканчивается за бампером. Подвеску сделали полностью независимой на двойных поперечных рычагах, с регулируемыми пружинами, регулируемыми газовыми аммортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости; ход повески укладывался в раллийный регламент до 260мм. Рычаги специально сделали удлиненными, чтобы получить возможность делать точную регулировку развала. Спереди и сздали были установлены дисковые вентилируемые тормоза с тормозными дисками большого диаметра. Тормозное усилие по осям распределялось компьютером, можно было распределять усилие вплоть до 50:50. Топливный бак вмещал 135л топлива в варианте для ралли «Париж-Дакар». Выхлоп вывели перед задней правой аркой, однако при первых тестовых поездках штурманское сиденье, находящееся прямо над выхлопом, начало «таять» в прямом смысле этого слова. Для устранения этой проблемы над выхлопом установили жаропрочный защитный щиток, по аналогии как на Шаттлах.

Подвеска и привод автомобиля

Для тестовых заездов в машину поставили двигатель 2.4 16V от Манты 400, однако, его вскоре заменили на турбомотор на основе 16-клапанного двигателя Форд объемом 1.8 литра. Он «выдавал» 500-650 л.с. в штатном режиме, и 950-1000 л.с. на овербусте. В противоположность большинству автомобилей группы Б, где конструкторы использовали среднемоторную компоновку (переднемоторной была только Audi Quattro S1) , в GSi 4×4 мотор стоял продольно спереди. Технически это было не самым лучшим решнием, так как среднемоторный автомобиль обладает лучшими динамическими характеристиками, однако переднемоторная компоновака позволяет лучше контролировать автомобиль в критических ситуациях. Полный привод, названный Xtrac, позволял вручную плавно распределять мощность, передаваемую на колеса, в соотношении от 50:50 до 28:72 между передней и задней осью с помощью гидравлики. Таким способом инженеры планировали воспользоваться преимуществами переднего, заднего и полного привода в одном автомобиле. Задний диференциал повышенного трения блокировался до 70%. На монструозный GSi поставили 6-ступечатую коробку передач планетарного типа, подобные коробки до сих пор находят применение в Формуле-1. Вся механика была собрана и установлена так, чтобы работы по ремонту и замене запчастей были наиболее простыми и занимали минимум времени. Например, передаточное число дифференциала можно было поменять без снятия оного и меньше, чем за 10 минут.

За все время на GSi 4х4 устанавливали 4 мотора (все 4-цилиндровые):

Opel 2.4, 2410 см ³ 16V, карбюратор, 275 л.с. – мотор от Manta 400 – использовался в ралли Париж-Дакара 1986г.

Opel 2.4, 2410 см ³ 16V компрессор, 346 л.с. — мотор от Manta 400 – устанавливался в Vauxhall Astra 4s в английском чемпионате в октябре 1986 года.

Opel 2.15, 2150 см ³ 16V турбо, 650 л.с. — мотор от Manta 400, но с уменьшенным рабочим объемом и турбонагнетателями от BMW F1 — использовался в ралли-кроссе класса С.

Ford-Zakspeed-Cosworth, 1860 см ³ 16V турбо — 500-650 л.с. при 2,5 барах, 950-1000л.с. на овербусте кратковременно – был запланирован для использования в Группе-Б или Группе С.

Для сравнения, приведу потенциальных противников Кадетта из группы Б:

• 1985 Lancia Delta S4 — 456 л.с.
• 1985 Audi Sport quattro S1 — 450 л.с.
• 1985 Ford RS200 — 427 л.с.
• 1985 Mini Metro 6R4 — 380 л.с.
• 1985 Renault 5 Maxi Turbo — 355 л.с.
• 1985 Peugeot 205 Turbo 16 — 350 л.с.
• 1986 Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2 — 460 л.с.

Мотор Ford-Zakspeed

Интерьер автомобиля был типично раллийным. При взгляде в салон сразу бросается в глаза огромная центральная консоль, гоночные ковши Recaro и ремни безопасности Sabelt, все необходимые приборы. На туннеле заметен серебристый рычаг, который позволяет плавно распределять крутящий момент между передней и задней осями. Короткий рычаг КПП непосредственно перемещает передаточный механизм коробки. Все элементы управления расположены как можно ближе к пилоту, будучи пристегнут ремнями к сиденью, он достает до всех органов упраления без проблем. Кроме того, придумали удобную и простую систему переключателей, они стояли не вперемешку все подряд, а были сгруппированы. Таким образом, водитель знал чтоименно он включает, не глядя на панель и тумблеры. Кроме того, все теплоизлучающие элементы автомобиля были изолированы жаропрочными и теплонепроводящими материалами, как в космических кораблях. С помощью этих мер, температура в салоне в боевом режиме была до 10°C ниже, чем у автомобилей-конкурентов.

Первые тесты в с Эрвином Вебером в Дуденхофене, Рауно Альтоненом в Африке и в Скандинавии оправдывают все ожидания с первого раза – GSi быстрее Манты 400.

... и Скандинавии

Для облегчения доступа к подкапотному пространству, облицовка переда автомобиля полностью сделана съемной

Но даже при таком многообещающем начале случились неудачи.24 декабря 1985 команда Кадеттов 4×4 начала техническую подготовку к ралли Париж-Дакар, которое начиналось 1 января 1986 года. Два «GSi 4×4» в раскраске Bastos должны были стартовать в самых сложных этапах по африканской пустыне.

В ралли Париж-Дакар Кадетты стартовали с мотором 2.4 от Manta 400, который показал себя на этой же самой машине надежным в прошлом году.

Однако Бильштайн поставил партию бракованных уплотнений для аммортизаторов, их приходилось часто менять и потому все запасные быстро закончились. Пилот Эрвин Вебер (в 1983 году чемпионом Германии на Manta 400) и Гай Колсуль (третье место на Manta 400 в ралли «Париж-Дакар» 1985 года) потеряли свои первоначальные хорошие результаты, и поэтому заняли только 37 и 40 места.

Kadett 4×4 на ралли Paris-Dakar 1986

Статья из Auto-Zeitung 1986 о ралли "Париж-Дакар" (клик-скачать)

К сожалению, самой прогрессивной машине группы Б так и не суждено было дойти до стартра. В 1985 и 1986 годах случилось несколько автокатастроф с болидами группы Б и FIA закрывает ее и отменяет старт группы C. Казалось бы, столько сил потрачено впустую… Однако, большой успех отмечался с 1986 года в британском кросс-ралли с пилотом Джоном Уэлшем. Там GSi наконец смог показать свой потенциал среди других автомобилей группы Б и был непобедим (даже несмотря на присутствие Audi Quattro S1 в чемпионате). В нем был установлен модифицированный мотор от Манты 400, с уменьшенным до 2150 см³ объемом и турбонагнетателем от BMW F1. Он выдавал до 650л.с. мощности. Объем специально снизили для облегчения езды по асфальтированным участкам, так как в автомобиле не было системы трекшн-контроля.

GSi в британском кросс-ралли

Гонки в парке Cadwell в 1987 году.

Точное количество построенных экземпляров, к сожалению, сегодня не известно. Многие источники говорят про 2 построенных автомобиля, но следующие факты указывают на 4 или даже большее количество машин.

—-

Одна в раскраске Бастос находится в Руссельсхайме, это первый построенный прототип и он же учавствовал в ралли Париж-Дакар 1986 (пилот – Гай Колсуль). После возвращения из ралли, установленный мотор от Манты 400 заменили на Форд 1.8 турбо (вероятно, в рамках подготовки к участию в группе Б). Позже, машину выставляли на IAA 1985, фотографировали и делали тест-драйвы для прессы. Сегодня она стоит в Opel Classics и находится в плачевном состоянии.

Первый построенный "4x4"

—-

Вторая была выкуплена летом 1986 года Майком Индинсом, учредителем британской фирмы Xtrac, и до сегодняшнего дня находится у него. Это второй построенный прототип, который также учавствовал в ралли Париж-Дакар под управлением Эрвина Вебера. Сейчас машина отреставрирована и используется в рекламных целях под видом Vauxhall Astra 4s.

—-

Третья (Vauxhall Astra 4S) была построена на заводе Vauxhall в Великобритании и учавствовала в английском Marlboro Autosport National Championship в октябре 1986 года. Кадетт хорошо выступил против сильных конкурентов (в том числе трех Ford RS200) и сразу занял второе место. В настоящее время Astra стоит в музее Vauxhall Heritage, где её можно увидеть вживую. Состояние автомобиля очень хорошее, он используется компанией Воксхолл для рекламных мероприятияй, а также ездит на выставки.

—-

Четвертая, скорее всего, была тоже собрана на Воксхолле, однако, неизвестно, для каких целей она была нужна. Она никогда не выступала в каких либо гонках от имени завода и была выкуплена Джоном Вэлшем в 1986 году. Вплоть до 1992 года он учавствовал на ней в кросс-ралли серии С, пока машина не попала в аварию. Зимой 1992-1993 года её продали в Швецию Томми Кристофферссону, однако покупателя интересовал только привод Xtrac с целью установки в Audi S2, который они и сняли. От самого автомобиля сохранилось лишь только несколько частей кузова.

—-

В 2008 году 41-летний британец из форума Mk2 Astra купил на eBay комплект кузовных панелей с Астры 4s и планирует строить  реплику гоночного кадетта. Однако, он утвержает, что панели эти не с машины, уехавшей в Швецию, а с английского выставочного «макета», который никогда не учавствовал в гонках.

Источники:

• Оригинальная статья на немецком: http://www.kadett-forum.de/print.php?threadid=64641
• Das grosse Opel Kadett Buch — ISBN 3-89365-352-X rallye 05/06 2010 — rallye-magazin.de
• Спасибо mick g из клуба Vauxhall Astra Mk2 Qwners Club — astra-mk2.com

Перевод сделал Breakneck.

Галерея:

Тестовая поездка на «4х4″

Статья из Rallye Racing 1985 (клик - скачать)

Внешеняя галерея

Внешне 4-дверный седан OSV 40 практически не отличался от Kadett C. Отличия были в его безопасности.

Усиление коснулось как продольных, так и поперечных частей кузова. Помимо этого усилили пороги и двери, чтобы защитить людей в салоне в случае аварии или опрокидывания.

Этот автомобиль разрабатывался с целью выдержать лобовой удар в сминаемое препятствие на скорости 65 км/ч, что эквивалентно 40 милям в час – отсюда и цифра 40 в названии. На прототип установили необычные пластиковые бамперы, которые были способны выдерживать удар на скорости до 5 км/ч без повреждений для бампера.

Этим автомобилем Opel смог показать, что хорошая пассивная безопасность — не только удел больших автомобилей благодаря их весу и габаритам,  а также может присутствовать у компактных автомобилей весом до 960 кг. И прототип доказал это, встретив перед собой бетонный куб весом в тонну.

Интересный факт:  боковые зеркала заднего вида сделали «двойными», таким образом они не образовывали мёртвых зон. Сиденья оборудовались подголовниками сложной конструкции, таким образом исследовалось оптимальное положение седоков.

В середине 70-х годов покупателю уже было важно на сколько безопасен их автомобиль. Опыт, полученный при разработке и испытаниях OSV 40 использовали при создании следующих моделей Ascona и Manta B в 1975 году.  Эти наработки помогли компании Опель завоевать еще одну долю рынка.

Опелей на выставке было аж два, при чем оба Опель Адмирал…  На фото есть один из них.

В целом выставка была скучной и «обычной». Все машины повторяются из года в год. Но зато мы сделали свой маленький фотосет со своими Опелями

Смотрим

Но не все знают, что базой для этого автомобиля послужила Omega 3000 24V, как самый мощный экземпляр серии. Поэтому первые суперкары не были построены с нуля, инженеры Лотуса брали 24-клапанные Омеги (а точнее, Vauxhall Carlton GSi), ставили в них другой двигатель, кпп, дорабатывали подвеску, меняли тормоза, дифференциал; устанавливали новые колеса и резину, так как стандартные диски 15-го диаметра на ступицу с новыми тормозами уже просто не одвевались…

Поэтому неудивительно, что самые первые Omega Lotus (гос. номера F637 DNG для №1 и G729 GEX для №2) внешне не сильно-то отличались от Омеги 3000, если не брать во внимание некоторые «странные»изменения внешнего вида:

Третий и последний прототип внешне выглядел как серийный авто, я предполагаю, что на нем доводили обвес.

Все три автомобиля были построены в 1989 году.

В том же 1989 году было сделан «шоу-кар» — машина, которую впервые увидела пресса и публика.

В ней был установлен 12-клапанный турбомотор объемом 3.6 литра мощностью 360лс. Внешне она также заметно отличалась от серийного экземпляра: всего одна вентиляционная решетка на капоте, противотуманные фары в бампере, составные литые диски, другой кожаный салон с красной подсветкой торпеды, другая крышка багажника и спойлер, а также выхлопные трубы невероятного размера. Машине присовили немецкий регистрационный номер GG-NV 355.

Салон с красной подсветкой переключателей

Выхлоп на прототипе просто огромных размеров

Немного необычный обвес двигателя

Позже,  автомобиль перевезли в Англию, видоизменили заднюю часть (крышка багажника и бампер) и присовили новый регистрационный номер G929 SPP:

Фото из газеты The Sunday Times за 5 августа 1990 года

В 1989 году в заводском проспекте автомобиль был опубликован «в разрезе» (автор — Bruno Betti). На рисунке в автомобиле установлен 24-клапанный мотор, при чем внешне слабо отличающемся от оригинального C30SE (см. статью про CIH моторы), за исключением 2 турбин и «гофр»-воздуховодов. Также, на автомобиле отображены диски от Lotus Esprit, а в бампере нарисованы противотуманные фары.

Прототип Lotus Omega в разрезе, автор — Bruno Betti (из заводского проспекта)

Всего было построено 22 предсерийных автомобиля (3 прототипа, шоу-кар, 9 автомобилей с индексом от V1 до V9 и 9 автомобилей с индексами PP1 — PP9). Помимо этого, «серийный» автомобиль под заводским номером 0000G на самом деле был 6-месячной б/у Омегой 3000, которую Lotus перестроил в суперкар в 1990-1991 году и использовал как собственный авто для прессы до 2001 года.

Сохранилось несколько фото предсерийных автомобилей, некоторые из них можно идентифицировать, некоторые неизвестны.

Прототип V9 G476KVG

Предсерийный автомобиль PP4 G941LVG

Предсерийный автомобиль PP8

Ну и напоследок еще несколько фото шоу-кара (кликабельно)

Большие фото можно скачать на

Использованы материалы сайтов:
lotus-carlton.co.uk
opelforum.org.nz
totalcarlton.com
Текст и перевод мой.

Двигатели Opel с рапредвалом в головке блока цилиндров (CIH — Camshaft In Head) были введены в эксплуатацию в 1966 году с появлением на рынке Opel Rekord B и Kadett B и вскоре стали устанавливаться на Rekord C, Opel GT, Opel Olympia A, Manta A и Ascona A. С этим мотором Опель открыл новую эру автоспорта, которая началась с победой шведа Lillebror Nasinius в ралли 1966 года (1900 Rekord B).

Моторы CIH были доступны, в основном, в 4-цилиндровом варианте (1,5 — 1,7 и 1,9л), тогда как в 6-цилиндровом варианте короткий период времени существавала всего одна 2.2-литровая версия для Rekord C. Позже появились 2.5 и 2.8-литровые варианты в Commodore A, Kapitän и Admiral. Когда в 1967 году в продажу поступил Rekord C Sprint, более спортивная версия мотора 19s с двумя вертикальными карбюраторами Weber DFO была запущена в производство. Мотор также ставился на некторые Kadettы B для иностанного рынка (США). Мотор выдавал 106л.с. В конце 70-х Опель начал выпускать двухлитровый мотор с большим диаметром цилиндра, также появились разные версии трехлитрового 6-цилиндрового мотора. С началом выпуска Рекорда Е2 появился мотор 2.2л, но базой для него все еще служил старый мотор 2.0. Для Omega A and Frontera спроектировали еще больший 4-цилиндровый 8-клапанный CIH мотор объемом 2.4л с чугунным блоком, другой ГБЦ и некоторыми изменениями в сравнении с со старыми моторами 2.0 и 2.2.

Экспериментальные ГБЦ

Во второй половине 60-х инженеры Опеля создали ГБЦ со сквозной продувкой для Экспериментального Opel GT (фото выше) со впуском справа и выпуском слева, но она никогда не производилась серийно.

С появлением Rekord B и особенно тем фактом, что GM дала Опелю «зеленый свет» для участия в автоспорте, шведские раллисты увидели потенциал нового двигателя. К концу 60-х появились первые разработки на Опе
ле. Новая ГБЦ со сквозной продувкой для 4-х цилиндровых моторов 1.9л и 2.0л, а также 6-цилиндровых объемом 2.8/3.0, для использования в ралли/кузовном чемпионате Группы 2, были запущены в серийное производство и продавались через спортивные подразделения Опеля и Штайнмеца (Steinmetz). Таких ГБЦ было выпушено не меньше 100 штук для омологации. ГБЦ имела верхнерасположенный распредвал с игольчатыми подшипниками, во второй версии ГБЦ были дополнительные два отверстия для крепления передней крышки в связи с модернизацией блока CIH, а также бОльшими окнами и клапанами.

Позже, шведские раллисты, которые разочаровались в результатах, достиаемых со стандартной ГБЦ и ресурсом ГБЦ со сквозной продувкой, создали так называемую «Шведскую голову» (Swedentop). Новая чугунная ГБЦ CIH с бОльшими впускными окнами, размещенными выше и значительно бОльшими клапанами. Это повлекло за собой создание новых впускных коллекторов. Позже Опель скопировал эту ГБЦ и она пошла в производство для Ascona/Manta B 200 Group B так же как и Kadett C Group 1, и могла быть куплена через спортивное подразделение Опеля. Помимо этого, распредвал, впускные коллектора и ГБЦ продавались у Irmscher, Kissling, Mantzel and Mattig. В это же время появилась спротивная версия Ascona B, ее назвали «i2000″.

.

.

В 1972 году появился 16-клапанный двухлитровый CIH-мотор, которые создали Steinmetz и Опель совместно. Двигатель должен был быть установлен в Ascona A Group 4 и для гонок Формулы 2 в 1973 году. Первые тестовые запуски обещали 317 лошадиных сил, и это было больше, чем могли достигнуть конкуренты в лице BMW, Cosworth and Tecno на то время. К сожалению, первый тест-драйв автомобиля закончился трагедией, в которой погиб пилот и омологация Ascona A Group 4 отложилась. Штайнмец обанкротился и в конце концов проект отменили.

Еще один 16-клапанный CIH мотор (Kaiman Formula 2 2-litre 16-valved CIH) для Формулы 2 разработал Ludwig Apfelbeck из Kaiman, Austria; его ГБЦ сильно отличалась от Опелевской. Мотор Apfelbeck выдавал 280лс и использовался в March F2 (пилот Dieter Quester).

Итак,
Opel Rekord 1978-1986 становится Vauxhall Carlton;
Opel Rekord Caravan — Vauxhall Carlton Estate;
Opel Commodore C 1978-1982 — Vauxhall Viceroy;
(Commodore C в кузове универсала назывался не Caravan, a Voyage, но английский универсал остался Estate)

Эта статья написана Биллом Кромби (Bill Crombie), президентом автоклуба Autobahnstormers, от имени семьи Роллс (G Rolls). В ней идет речь про единственный Vauxhall Viceroy Estate, который принадлежал и использовался… Ее Величеством королевой Великобритании!

Уникальный универсал 1981-1982 года выпуска был сделан компанией Дженерал Моторс специально для Ее Величества, которая использовала машину для перевозки своих собачек породы Вельш-корги по королевским владениям. Машине был присвоен личный госномер Ее Величества (WYN 1S).
Потом хозяином машины стал Билл Кромби, президент клуба Autobahnstormers. А сейчас машиной с гордостью владеют мистер и миссис Роллс, друзья автоклуба.
У этой машины нестандартная комплектация: серый кожаный салон, виниловый пол, темно-зеленый цвет кузова (королевский цвет), измененная задняя подвеска [не указано, возможно, от Сенатора? - Breakneck] и впрыск LE-jetronic (от Opel Commodore C, в Viceroy стоял карбюратор). Коробка — автоматическая.
Машина сделана на базе еще одной «редкости» — универсале Opel Commodore C Voyage, который выпускали с октября 1981 г. до конца 1982. Всего было продано порядка 3500 экземпляров таких машин в Европе, и они никогда не импортировались в Англию.

Машина очень схожа с Карлтоном универсалом (они построены на одной базе), но у Вайсроя, в отличии от Карлтона, 5-болтовая ступица, более длинный нос и 6-цилиндровый двигатель.
Не смотря на то, что у автомобиля королевская родословная, он используется ежедневно семьей Роллс и возит семью за покупками. Такая теперь служба у машины.

Приятно осознавать, что часть королевской семьи до сих пор ездит и возит, а также выставляется на выставках классических автомобилей. В 2002 году автомобилю обновили лакокрасочное покрытие, кроме этого, машина полностью в оригинале.

Оригинал статьи находится по адресу vauxhallheritage.com.

Перевод мой.